首都圏でも見られる三線軌条

鉄道旅を一層たのしくする車窓・施設案内シリーズです。

[場所]
箱根登山鉄道入生田-箱根湯本
京浜急行電鉄金沢八景-神武寺

まもなくの2016年3月26日にJR北海道新幹線新青森-新函館北斗間が開業する。そのうち新中小国信号場と木古内駅の間はJR海峡線と共用しており、1,435mmゲージの電車と1,067mmゲージの貨物列車を通すために3線軌条になっている。
そんな流れで、1997年3月22日にJR秋田新幹線が一部3線軌条で開業して以来、久々に「3線軌条とは何か?」という話題が持ち上がりそうな気配なので、ここでその分岐器がどんな構造になっているかを見ていくことにしよう。

今回紹介するのは、箱根登山鉄道入生田-箱根湯本間と、京浜急行電鉄金沢八景-神武寺間に敷設されている3線軌条。よく考えたらこの2区間はともに神奈川県内のため、タイトルは「神奈川で見られる三線軌条」としても良かったが、「首都圏」と綴った方が大袈裟に見えそうなので、当初につけた表現のままでお許し願いたい。

まずは箱根登山鉄道入生田-箱根湯本から

1,435mmゲージの箱根登山鉄道は1950年8月1日から小田原-箱根湯本間に1,067mmゲージの小田急電車が乗り入れを開始したために、その前に3線軌条化された。しかし、2006年3月18日から小田原-箱根湯本間は終日小田急車での運行になったことにより、その後に小田原-入生田間は順次1,067mmゲージのみの2線軌条化されていった。だが、入生田-箱根湯本間は、入生田駅に隣接して1,435mmゲージの箱根登山車の車庫があるのと、箱根湯本-強羅間は1,435mmゲージの箱根登山車で運行しているため、その出入庫の関係から3線軌条は残されている。

入生田駅1番線(海側)からの箱根湯本方の眺めで、右が3線軌条の分岐器になっていて、直線側が開通している状態。ちなみにタイトルになっている写真はこことほぼ同地点からの眺めで曲線1,067mmゲージのみ側が開通しているところだ。

上写真の3線軌条の分岐器を箱根湯本駅寄りから入生田駅構内方を眺めたところ。この写真では曲線側が開通している状態。1,067mmゲージのみレールが、1,435mmゲージのみレールと交差する部分には可動クロッシングが使用されている。曲線側1,067mmゲージから3線軌条への合流では、車輪が固定クロッシング2つ、可動クロッシング、トングレールの順に通ってゆくため、3線軌条の分岐器らしい音が聴ける。

上の写真と同地点からの眺めで、3線軌条の分岐器の直線側が開通している状態。可動クロッシング部を切り換えるためにある写真左の電気転轍器が、ここからでは解りづらいが2つ並んで設置されている。

手前は入生田駅2番線(山側)3線軌条から車庫へと1,435mmゲージのみが分岐している分岐器。営業列車が通る直線1,067mmゲージ側ではレール密着部分とクロッシングの数が通常の分岐器と同じなので、独特の通過音は期待できない。

左は入生田駅2番線側風祭駅方にある安全側線の3線軌条の分岐器で、直線側が開通している状態。1,067mmゲージの車輪はトングレール、可動クロッシング、固定クロッシング2つの順に通ってゆくため、こちらは3線分岐器らしい通過音が聴ける。

入生田駅は相対式2線構造ながら3線軌条は山側(小田原駅基準)の上り2番線のみに敷設されている。おそらく回送電車だけしか走らないので箱根登山車同士の交換がないのと、共通レールをプラットホームの反対側に施設しなければならない車輛限界の関係、さらには元々の枕木の配置もあり、これが都合がよかったのだと思う。
ちなみに箱根登山鉄道の３線軌条区間にある分岐器にはどちら側にも3線で分岐しているモノは現時点ではない。だが、それが却ってさまざまな形の分岐パターンで可動している姿が見れて、現場の方には申し訳ないが眺めていて面白い。
では次に箱根湯本駅の分岐器を見ていこう。

箱根湯本駅入生田駅方の分岐器の眺め。共通レールが山側にあるがための構造の複雑さが見てとれるだろう。

箱根湯本駅は海側1番線・2番線を1,067mmゲージの小田急車、山側4番線・5番線を1,435mmゲージの箱根登山車が使用しているためと、共通レールが山側に敷設されているため、入生田駅方にある分岐では1,067mmゲージの車輪の海側フランジが1,435mmゲージ海側のレールを可動クロッシングで交差していかねばならず、分岐器が複雑な構造になっている。
入生田駅隣接の車庫は山側にあり、箱根湯本駅では1,435mmゲージのレールが山側に分岐しているのだから、共通レールが海側に敷設されていれば、分岐器はもっと簡単な構造になっただろうが、そのためには、入生田駅を島式にするとか、枕木全交換とかで工事が大掛かりになってしまうため山側への敷設を選んだものと思われる。

そして京浜急行電鉄金沢八景-神武寺

この区間は、分岐器が可動するタイミングは京急線とレールがつながっている総合車両製作所横浜事業所で製造されたり、他所で製造された京急、そして京成系の車輌が総合車両製作所横浜事業所に入場するために通る時だけなので、本来なら「総合車両製作所横浜事業所専用線」と表記するべきなのかも知れないが、一般的な時間に目にするのは京急の電車ばかりなので、タイトルには「京浜急行電鉄金沢八景-神武寺」と謳わせていただいた。
そもそもここに3線軌条が敷設されたのは、総合車両製作所横浜事業所がある土地が、かつては旧帝国海軍の海軍工廠があった場所であり、当時そこが省線の1,067mmゲージとは接続していなかったのと、逗子に旧帝国海軍の池子弾薬庫があったため、製品輸送用として、ちょうど海軍工廠の前を通り、そして逗子まで続いていた京急(当時は湘南電気鉄道)の1,435mmゲージの線路に目を付けてレールを1本追加して1,067mmゲージとの3線軌条として共用したものと思われる。
どんな経緯で敷設されたかはともかくとして、ここに車輛工場ができたことにより、現在も現役の3線軌条の線路が生き残っており、歴史を物語るうえでも幸運かも知れない。
では、まず金沢八景駅周辺から見ていくとしよう。

総合車両製作所横浜事業所専用線の3線軌条の分岐器を工場との間にある踏切から眺めてみた。分岐器のうち奥にあるのが共通レールでない側に分岐するタイプ。曲線側の共通レールに固定クロッシングが2つ入っているのが解る。

上の写真と同じ場所から眺めた手前が共通レール側へ分岐するタイプ。直線側の共通レールに固定クロッシングが2つ入っている。ちなみにこの場所は工場との位置の関係で反対側へカメラを向けることができないため、対向側の写真が撮れないのが残念だ。

上の写真は、総合車両製作所横浜事業所入口前にある3線軌条の分岐器で、この2つが今回紹介している中でどちらも3線で分岐している唯二のモノ。そして丁度左右分岐１つづつあるので、構造の違いを見くらべるのにもベストな場所でもあろう。
共通レールでない側への分岐では曲線側に固定クロッシングが2つ、共通レール側への分岐では直線側に固定クロッシングが2つ入っているという相違がある。そして、写真で見るところの左側の1,435mmゲージのみのレールが1,067mmゲージのみのレールと交差する部分は、フランジが通る隙間が固定クロッシングでは大きくなるため可動クロッシングになっていることが解るだろう。
そして下の写真が、金沢八景駅の金沢文庫駅方にある京急線と総合車両製作所横浜事業所専用線の分岐部分。

京急線の1,435mmゲージと総合車両製作所横浜事業所専用線の3線軌条が分岐する分岐器の背向からの眺め。共通レールの延長上にある直線側に固定クロッシングが2つ入っている。

京急線金沢八景駅の金沢文庫駅方にある3線軌条から1,435mmゲージのみの本線と3線軌条の側線が分岐する分岐器。実質的には上写真の3線軌条の分岐器と同様の構造の分岐器を反対側から眺めたのと同じことになる。ここからなら1,067mmゲージのみレールにはトングがないのが解るだろう。ちなみに、曲線側のガードレールが直線側のよりも長いのが設置されているのも注目点だ。

こちらの分岐器は設置されている3つすべてが3線軌条が共通レール側片側のみに分岐するタイプのため、内側1,067mmゲージのレールにはトングレールがなかったり、さらに可動クロッシングも必要ないため、かなりシンプルな構造になっている。しいて複雑な部分を挙げるとすれば、直線側1,435mmゲージのみのレール(上写真では左のレール)に固定クロッシングが2つ入っているところだろうか。
次は、神武寺駅の六浦駅方にある京急線と総合車両製作所横浜事業所専用線の分岐部分。

神武寺駅の六浦駅方にある3線軌条の分岐器。1,435mmゲージと1,067mmゲージとの、それも共通レール側への分岐のため、とてもシンプルな構造になっている。ところで、海峡線共用区間の3線軌条は、YOUTUBEにアップされている後方展望で視たところによると上下線ともに共通レールが外側に敷設されており、3線軌条区間の終始点である新中小国信号場と木古内駅では在来線が新幹線の外側から合流分岐する構造、そして中間の奥津軽いまべつ駅では新幹線駅の外側を在来線が通る形態を採っているため、そこの合流側にはこれと同じ構造の分岐器(海峡線共用区間の方はクロッシングがノーズ可動だが)が使用されている。

1,435mmゲージと1,067mmゲージの単純な分岐器だが、共通レール側への分岐のためトングレールが1本(この場合トングと呼んで良いのか悩むが)しかない、至ってシンプルな構造になっている。
さらにこの金沢八景-神武寺間にはもう2つ特長あるポイントが存在するので、こちらも紹介しておこう。それが下の2枚の写真だ。

六浦駅2番線から金沢八景駅方の眺め。新1000形1301の先頭あたり左の上り線に設置されているのが特殊分岐器。これによりプラットホームを改良して車輛との隙間を狭ばめられた。

六浦駅神武寺駅方にある特殊分岐器。1,067mmゲージ側には乗客を乗せた営業列車が走らないからこそできた裏技であるといえそうだ。

六浦駅の前後には、3線軌条の共通レールを切り換える不思議な特殊分岐器が各1つづつある。ここは、元々は３線軌条の共通レールはそのまま2番線のプラットホーム側に敷設されていたのだが、それだと車輛限界の関係でプラットホームと車輛の間をかなり離さなければならず、京急車ではプラットホームとの間に27cmもの隙間ができてしまうので乗客の乗り降りに危険なために、2011年10月にこの形に改良されたとのことだ。
3線軌条のウイークポイントが、1,067mmゲージの車輛中心が共通レール側へ片寄り建築限界が広がることだというのを教えてくれているような場所でもある。

ここに掲載の内容はアップ日時点の情報になります。その後に状況の変化や、変更があった場合にはご容赦ください。

[寄稿者プロフィール]
秋本敏行: のりものカメラマン
1959年生まれ。鉄道ダイヤ情報〔弘済出版社(当時)〕の1981年冬号から1988年までカメラマン・チームの一員として参加。1983年の季刊化や1987年の月刊化にも関わる。その後に旧車系の自動車雑誌やバイク雑誌の編集長などを経て、2012年よりフリー。最近の著書にKindle版『ヒマラヤの先を目指した遥かなる路線バスの旅』〔三共グラフィック〕などがある。日本国内の鉄道・軌道の旅客営業路線全線を完乗している。